我(wǒ)國整體(tǐ)物(wù)流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場之外(wài)，我(wǒ)國物(wù)流業整體(tǐ)依然呈現高成本和低效率，究其原因，在于行業集中(zhōng)度極低、市場價格體(tǐ)系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       盡管我(wǒ)國物(wù)流業降本增效已提出近4年，物(wù)流業也有了長足的進步，但積重難返，特别是倉儲成本和物(wù)流管理成本不降反升，2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了0.3%，管理成本占比同比增加了0.1%。

       這個問題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動力成本高等，但物(wù)流業資(zī)源配置優化的核心禀賦并未發揮統領作用才是根本。

       狩獵文明時期，資(zī)源配置優化的統領禀賦是共識和信仰；農耕文明時期，資(zī)源配置優化的統領禀賦是權力；海洋文明時期，資(zī)本成爲統領禀賦；工(gōng)業文明時期，技術成爲統領禀賦；二十世紀中(zhōng)葉，集裝箱助推全球産業鏈，跨國公司再次利用資(zī)本禀賦高效協調全球資(zī)源；網絡文明則将信息推到了統領禀賦。

       近年來，大(dà)數據、雲計算、移動互聯網和物(wù)聯網的興起及發展進一(yī)步颠覆了以往通行近百年資(zī)源配置優化的傳統，數字技術開(kāi)始脫穎而出。數字技術帶來的信息完整性和決策支持科學性與資(zī)本積聚性，給資(zī)源配置帶來了超越以往的優化能力。

       秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應鏈”定義在1996年應運而生(shēng)。誕生(shēng)于1963年的美國物(wù)流協會甚至在2005年直接更名爲美國供應鏈專業管理協會，并将協會獎頒發給提出“21世紀的競争不是企業與企業的競争，而是供應鏈與供應鏈之間的競争”論斷的牛津大(dà)學教授馬丁·克裏斯多夫。

       中(zhōng)國物(wù)流業起步較晚，且受制于條條塊塊的體(tǐ)制機制約束，物(wù)流成本在GDP中(zhōng)的占比一(yī)直高于西方發達國家的近兩倍。供應鏈管理在中(zhōng)國的引入和應用有效地推動了物(wù)流業發展和市場競争力的提高。我(wǒ)國快遞業自2014年超過美國成爲全球第一(yī)并保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2018年，我(wǒ)國快遞業務量突破500億件，已然成爲快遞業強國。

       中(zhōng)國民營快遞企業的崛起得益于電(diàn)商(shāng)平台快速發展帶動的快遞市場擴展拉動，得益于農民工(gōng)進城的勞動力紅利，得益于移動互聯網、物(wù)聯網和移動支付的技術加持，更得益于順豐等7家快遞企業上市擁抱的金融支持。

       中(zhōng)國整體(tǐ)物(wù)流市場同樣也不小(xiǎo)，中(zhōng)國既是全球第二大(dà)經濟體(tǐ)，也是全球第二大(dà)消費(fèi)市場，更是全球進出口貿易量和進出口貿易額雙第一(yī)。從物(wù)流數據看，中(zhōng)國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營業性貨運量達到506.29億噸，營業性貨物(wù)周轉量達到199385.00億噸公裏，均爲美國的3-4倍。

       我(wǒ)國整體(tǐ)物(wù)流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場之外(wài)，我(wǒ)國物(wù)流業整體(tǐ)依然呈現高成本和低效率，究其原因，在于行業集中(zhōng)度極低、市場價格體(tǐ)系扭曲、産業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。

       首先，物(wù)流市場龐大(dà)并不意味着物(wù)流行業健壯。中(zhōng)國公路貨運行業中(zhōng)僅貨車(chē)司機就有3000萬人，載貨汽車(chē)有1500萬輛，公路貨運企業高達750萬家，行業集中(zhōng)度僅爲1.2%；而占有貨運75%的快運企業營收前10名的行業集中(zhōng)度僅有3%，而美國前10名的行業集中(zhōng)度則爲78%。

       公路貨運行業集中(zhōng)度如此之低的原因主要有三方面：一(yī)是适應超載超限超低價格現金交易的“黑經濟”公路貨運交易模式并不适用于規模企業；二是比貨運企業更強勢的客戶支付賬期過長，遏制了貨運企業規模增長；三是大(dà)型公路貨運運輸企業激勵機制不足，導緻末端崗位權力尋租，将市場讓渡給小(xiǎo)型或個體(tǐ)民營企業。

       其次，以超限超載超低價格構建的價格扭曲市場體(tǐ)系同樣也連累了大(dà)宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉鐵”運輸結構調整國家戰略助力，2018年鐵路貨運量占比也僅增加到了7.95%。

       第三，集裝箱多式聯運更是國内物(wù)流業的短闆。盡管多方強調集裝箱多式聯運，但2018年港口集裝箱鐵水聯運量爲450萬TEU，在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國的集裝箱海鐵聯運占比高達49.5%差距過大(dà)。

       第四，倉儲包括物(wù)流園區則是物(wù)流業發展中(zhōng)更凸顯出的短闆。中(zhōng)國人均倉儲面積僅有美國的1/6，但倉儲閑置率反而超過美國40%，而且隻有發達地區才存在“一(yī)庫難求”；物(wù)流園區運營的實際情況更不樂觀，多數規模以上物(wù)流園區物(wù)流強度和經營收益遠低于規劃預期，更低于官方統計數字。

       數字技術支持的智慧供應鏈和資(zī)本支持的供應鏈金融，或可從根本上改變物(wù)流業發展現狀，但目前資(zī)本市場僅對輕資(zī)産運營的無車(chē)承運人和依靠地價升值的物(wù)流地産感興趣。由此，還需要在以下(xià)幾個方面進行努力：

       首先是促進行業集中(zhōng)度。在政策和資(zī)本雙輪驅動下(xià)，數百個以“車(chē)貨匹配”爲模式的無車(chē)承運人獲照運行，将過去(qù)多級挂靠的散兵遊勇集腋成裘。當然，定位于“車(chē)後市場”的滿幫集團目前仍處于燒錢階段，定位于“尋低稅點”“代開(kāi)發票(piào)”的維天運通已有薄利，也有北(běi)鬥天宇、宏圖物(wù)流等構建與大(dà)客戶“結盟分(fēn)利”平台，但規模化趨勢已顯。同時，移動支付平台可從根本上擯棄現金交易及伴生(shēng)“黑經濟”模式，進而提高投資(zī)信心，也将形成類連鎖模式，促進規模化。

       其次是規範貨運價格市場，科學制定貨車(chē)運載标準。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒，更需要利用數字技術及其支持的智慧供應鏈體(tǐ)系，形成全程溯源監控保障和全鏈效率優化，規範價格市場，來推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉鐵”運輸結構調整。

       第三是打造可以“門到門”的新一(yī)代多式聯運體(tǐ)系，構建新型載運/轉運标準盛具，替代流行近80年的傳統标準集裝箱和托盤體(tǐ)系，利用智慧技術的自組織和自洽系統，将難标準化的對象低成本高效率形成标準化體(tǐ)系，實現更高效率的分(fēn)揀體(tǐ)系。

       第四是充分(fēn)發揮供應鏈金融對傳統物(wù)流金融的替代升級作用。以倉單質押、合同質押爲核心服務資(zī)金周轉的物(wù)流金融因爲改變了責權利屬性，而後産生(shēng)了大(dà)規模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的封閉可控可管供應鏈體(tǐ)系，既完善了責權利統一(yī)問題，又(yòu)實現了供應鏈全鏈條的整體(tǐ)風控，有效地活化了資(zī)本的供應鏈協同效應。

       5G時代，本就依賴資(zī)源配置優化的物(wù)流業發展可期，但更需要明确智慧供應鏈和供應鏈金融的統領作用。

      （作者：劉大(dà)成）